25 aláírás gyűlt össze.
Címzett: MÁV Magyar Államvasutak Zrt. vezérigazgatója, Építési és Közlekedési Minisztérium, Veszprém Vármegyei Közgyűlés elnöke
Személyszállítás helyreállítása Zirc-Pápa vasútvonalon
1. Előzmények és a petíció tárgya
A Zirc–Pápa vasútvonal (145-ös számú vasútvonal) a Bakony szívén áthaladó, mintegy 42 km hosszú pálya, amely évtizedeken keresztül alapvető közlekedési összeköttetést biztosított Zirc, Bakonybél, Bakonyszentlászló, Fenyőfő és Pápa települései között. A MÁV 2009-ben szüntette meg a menetrendszerű személyszállítást az egész vonalon, azóta kizárólag alkalmi teherforgalom zajlik a pályán.
Az alulírott aláírók – helyi lakosok, civil szervezetek képviselői, pedagógusok, ingázók, turisztikai vállalkozók és más érintett polgárok – ezúton fordulunk a MÁV Zrt. vezérigazgatójához, az illetékes minisztériumhoz és a Veszprém Vármegyei Közgyűléshez azzal a határozott kéréssel, hogy indítsák el a Zirc–Pápa vasútvonal menetrendszerű személyszállításának helyreállítását.
2. A kérés részletes indoklása
2. A kérés részletes indoklása
2.1 Közlekedési és társadalmi szükséglet
A vonal leállítása óta az érintett településeken az autóbusz-összeköttetés nem tudta maradéktalanul pótolni a vasút elvesztett kapacitását és menetidő-előnyét. A Zirc–Pápa közötti utazási idő autóbusszal ma jellemzően 70–90 perc, míg a vasút ezt a távolságot korábban mintegy 55 perc alatt tette meg. Az alábbi konkrét igények indokolják a helyreállítást:
• Mintegy 25 000 fő állandó lakos él a vonal közvetlen vonzáskörzetében, akiknek napi ingázási lehetőségei szűkültek be.
• A zirci Esterházy Kórház regionális egészségügyi vonzáskörzetét alkotó falvak lakói kénytelenek hosszabb utazási időt vállalni.
• A térség több általános és középiskolájába járó tanulók tömegközlekedési ellátottsága elmarad az elvárhatótól.
• A Bakony-vidék turisztikai fejlesztési potenciálja kihasználatlan marad vasúti elérhetőség nélkül.
• Mintegy 25 000 fő állandó lakos él a vonal közvetlen vonzáskörzetében, akiknek napi ingázási lehetőségei szűkültek be.
• A zirci Esterházy Kórház regionális egészségügyi vonzáskörzetét alkotó falvak lakói kénytelenek hosszabb utazási időt vállalni.
• A térség több általános és középiskolájába járó tanulók tömegközlekedési ellátottsága elmarad az elvárhatótól.
• A Bakony-vidék turisztikai fejlesztési potenciálja kihasználatlan marad vasúti elérhetőség nélkül.
2.2 Környezeti és fenntarthatósági szempontok
Magyarország 2030-ra vonatkozó közlekedéspolitikai célkitűzései és az Európai Zöld Megállapodás egyaránt a vasúti személyszállítás bővítését irányozzák elő a közúti forgalom és a CO₂-kibocsátás csökkentése érdekében. A Zirc–Pápa vonal újraindítása:
• Évente becsülten 4–6 millió személy-km közúti forgalmat válthat ki vasútira, ezzel mintegy 300–450 tonna CO₂-kibocsátást takaríthat meg.
• Csökkenti a Bakony-hegységen átmenő közúti teherforgalom és személyforgalom okozta zajterhelést és természetkárosítást.
• A Balaton–Bakony Natúrpark és a Veszprém–Balaton 2023 Európa Kulturális Fővárosa örökségeként fejlődő régió fenntartható turizmusa egyértelmű igényt támaszt vasúti összeköttetésre.
• Évente becsülten 4–6 millió személy-km közúti forgalmat válthat ki vasútira, ezzel mintegy 300–450 tonna CO₂-kibocsátást takaríthat meg.
• Csökkenti a Bakony-hegységen átmenő közúti teherforgalom és személyforgalom okozta zajterhelést és természetkárosítást.
• A Balaton–Bakony Natúrpark és a Veszprém–Balaton 2023 Európa Kulturális Fővárosa örökségeként fejlődő régió fenntartható turizmusa egyértelmű igényt támaszt vasúti összeköttetésre.
2.3 Gazdasági érvek
Egy vasútvonal leállítása látszólag megtakarítást hoz, valójában azonban hosszú távon komoly társadalmi-gazdasági veszteségekkel jár. A Zirc–Pápa vonal esetében:
• A térség munkaerő-vonzási képessége csökkent, hiszen a munkavállalók nem hajlandók napi 3 órát tölteni buszozással.
• A helyi önkormányzatok adóbevételei elmaradnak a fejlődési potenciáltól, mert a befektetők elkerülik a gyengén megközelíthető területeket.
• Az EU-s és hazai turisztikai fejlesztési pályázatok keretében keletkező beruházások megtérülése vasúti hozzáférés esetén lényegesen magasabb lenne.
• A vontatás villamosítása vagy hidrogénes üzemeltetés esetén a pálya akár mintamegoldásként is szolgálhat.
3. Finanszírozási lehetőségek
• A térség munkaerő-vonzási képessége csökkent, hiszen a munkavállalók nem hajlandók napi 3 órát tölteni buszozással.
• A helyi önkormányzatok adóbevételei elmaradnak a fejlődési potenciáltól, mert a befektetők elkerülik a gyengén megközelíthető területeket.
• Az EU-s és hazai turisztikai fejlesztési pályázatok keretében keletkező beruházások megtérülése vasúti hozzáférés esetén lényegesen magasabb lenne.
• A vontatás villamosítása vagy hidrogénes üzemeltetés esetén a pálya akár mintamegoldásként is szolgálhat.
3. Finanszírozási lehetőségek
A projekt megvalósításához az alábbi forrásokat javasoljuk igénybe venni:
• Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz (RRF/RRP): vasúti infrastruktúra fejlesztési komponens
• TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat) alapok – amennyiben a vonal bekerül a kiterjesztett hálózatba
• Magyar Fejlesztési Program (MFP) közlekedési alprogramja
• Veszprém Vármegye és az érintett önkormányzatok társfinanszírozása (5–10%)
• Magántőke bevonása PPP-konstrukcióban (pl. turisztikai fejlesztéshez kapcsolva)
4. Konkrét kéréseink
• Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz (RRF/RRP): vasúti infrastruktúra fejlesztési komponens
• TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat) alapok – amennyiben a vonal bekerül a kiterjesztett hálózatba
• Magyar Fejlesztési Program (MFP) közlekedési alprogramja
• Veszprém Vármegye és az érintett önkormányzatok társfinanszírozása (5–10%)
• Magántőke bevonása PPP-konstrukcióban (pl. turisztikai fejlesztéshez kapcsolva)
4. Konkrét kéréseink
A fentiek alapján az aláírók az illetékes szervektől az alábbiakat kérik:
1. A MÁV Zrt. végezzen részletes műszaki és gazdasági megalapozó tanulmányt a Zirc–Pápa vasútvonal személyszállításának helyreállíthatóságáról, amelynek eredményét 2026. december 31-ig hozza nyilvánosságra.
2. Az Építési és Közlekedési Minisztérium a vasútvonal helyreállítását vegye fel a 2026–2032-es időszakra vonatkozó nemzeti vasútfejlesztési programba.
3. A Veszprém Vármegyei Közgyűlés nyilvánítsa ki támogatását, és mozdítsa elő az érintett önkormányzatok koordinációját és esetleges társfinanszírozási vállalását.
4. A projekt megvalósításáig a MÁV-START Zrt. vizsgálja meg az érintett buszjáratok menetrendjének és kapacitásának javítási lehetőségeit.
5. Záradék
2. Az Építési és Közlekedési Minisztérium a vasútvonal helyreállítását vegye fel a 2026–2032-es időszakra vonatkozó nemzeti vasútfejlesztési programba.
3. A Veszprém Vármegyei Közgyűlés nyilvánítsa ki támogatását, és mozdítsa elő az érintett önkormányzatok koordinációját és esetleges társfinanszírozási vállalását.
4. A projekt megvalósításáig a MÁV-START Zrt. vizsgálja meg az érintett buszjáratok menetrendjének és kapacitásának javítási lehetőségeit.
5. Záradék
Az alulírottak bíznak benne, hogy kérelmük megértő fogadtatásra talál, és az illetékes szervek belátják: a Zirc–Pápa vasútvonal személyszállításának visszaállítása nemcsak a térség lakóinak mindennapos érdekeit szolgálja, hanem illeszkedik Magyarország és az Európai Unió hosszú távú fenntartható közlekedésfejlesztési céljaihoz is. A vasút nem csupán közlekedési eszköz: a vidéki közösségek életminőségének, a gazdasági fejlődésnek és a természeti értékek megőrzésének záloga.
Miért fontos?
A vonal leállítása óta az érintett településeken az autóbusz-összeköttetés nem tudta maradéktalanul pótolni a vasút elvesztett kapacitását és menetidő-előnyét. A Zirc–Pápa közötti utazási idő autóbusszal ma jellemzően 70–90 perc, míg a vasút ezt a távolságot korábban mintegy 55 perc alatt tette meg. Az alábbi konkrét igények indokolják a helyreállítást:
• Mintegy 25 000 fő állandó lakos él a vonal közvetlen vonzáskörzetében, akiknek napi ingázási lehetőségei szűkültek be.
• A zirci Esterházy Kórház regionális egészségügyi vonzáskörzetét alkotó falvak lakói kénytelenek hosszabb utazási időt vállalni.
• A térség több általános és középiskolájába járó tanulók tömegközlekedési ellátottsága elmarad az elvárhatótól.
• A Bakony-vidék turisztikai fejlesztési potenciálja kihasználatlan marad vasúti elérhetőség nélkül.
• Évente becsülten 4–6 millió személy-km közúti forgalmat válthat ki vasútira, ezzel mintegy 300–450 tonna CO₂-kibocsátást takaríthat meg.
• Csökkenti a Bakony-hegységen átmenő közúti teherforgalom és személyforgalom okozta zajterhelést és természetkárosítást.
• A Balaton–Bakony Natúrpark és a Veszprém–Balaton 2023 Európa Kulturális Fővárosa örökségeként fejlődő régió fenntartható turizmusa egyértelmű igényt támaszt vasúti összeköttetésre.
• A térség munkaerő-vonzási képessége csökkent, hiszen a munkavállalók nem hajlandók napi 3 órát tölteni buszozással.
• A helyi önkormányzatok adóbevételei elmaradnak a fejlődési potenciáltól, mert a befektetők elkerülik a gyengén megközelíthető területeket.
• Az EU-s és hazai turisztikai fejlesztési pályázatok keretében keletkező beruházások megtérülése vasúti hozzáférés esetén lényegesen magasabb lenne.
• A vontatás villamosítása vagy hidrogénes üzemeltetés esetén a pálya akár mintamegoldásként is szolgálhat.
• A zirci Esterházy Kórház regionális egészségügyi vonzáskörzetét alkotó falvak lakói kénytelenek hosszabb utazási időt vállalni.
• A térség több általános és középiskolájába járó tanulók tömegközlekedési ellátottsága elmarad az elvárhatótól.
• A Bakony-vidék turisztikai fejlesztési potenciálja kihasználatlan marad vasúti elérhetőség nélkül.
• Évente becsülten 4–6 millió személy-km közúti forgalmat válthat ki vasútira, ezzel mintegy 300–450 tonna CO₂-kibocsátást takaríthat meg.
• Csökkenti a Bakony-hegységen átmenő közúti teherforgalom és személyforgalom okozta zajterhelést és természetkárosítást.
• A Balaton–Bakony Natúrpark és a Veszprém–Balaton 2023 Európa Kulturális Fővárosa örökségeként fejlődő régió fenntartható turizmusa egyértelmű igényt támaszt vasúti összeköttetésre.
• A térség munkaerő-vonzási képessége csökkent, hiszen a munkavállalók nem hajlandók napi 3 órát tölteni buszozással.
• A helyi önkormányzatok adóbevételei elmaradnak a fejlődési potenciáltól, mert a befektetők elkerülik a gyengén megközelíthető területeket.
• Az EU-s és hazai turisztikai fejlesztési pályázatok keretében keletkező beruházások megtérülése vasúti hozzáférés esetén lényegesen magasabb lenne.
• A vontatás villamosítása vagy hidrogénes üzemeltetés esetén a pálya akár mintamegoldásként is szolgálhat.