1,000 aláírás gyűlt össze.
Címzett: Miniszterelnökség, Főpolgármesteri Hivatal
Galvani körút helyett forgalomcsillapítást!
.jpg)
Frissítés 2021. 01. 27.
2020 december 8-án személyesen adtuk át Karácsony Gergely főpolgármesternek az akkor 3061 aláírást tartalmazó petíciónkat. Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszternek, mivel ő a személyes átvételtől elzárkózott, online küldtük meg.
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa a korábbi döntéséhez képest végül tavaly év végén nem ült össze: 2020. december 31-ig nem született döntés arról, hogy a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) által a Galvani híd pesti levezető útvonalához felkínált 6 nyomvonalváltozat közül melyiket valósítják meg.
2020 decemberében Karácsony Gergely petíciónk hatására bejelentette: a téma megvitatására közösségi gyűlést hívna össze, ezért a döntést 6 hónappal kitolná.
Fürjes Balázs államtitkár és a BFK-t vezető Vitézy Dávid mindettől függetlenül, a BFK saját kérdőíves felmérésének eredménye alapján mostanra 2 nyomvonalra szűkítette a választható nyomvonalak számát, és sürgetik, hogy a soron következő, február 28-ra tervezett Tanács ülésén már csak ezekről döntsön a Tanács.
A BFK felmérésén 2227 fő mondott véleményt. Közülük mindössze 700 nyilatkozott úgy, hogy az 1-4 nyomvonalak vonzáskörzetében él: a Határ úton, vagy a hozzá közeli wekerlei és József Attila-lakótelepi házakban. Az egyes változatokat kb. 2000 fő értékelte.
2021 januárjában a Főváros jelezte: a BFK saját hatástanulmánya szerint a Galvani híd a dugódíj bevezetése nélkül önmagában nem fog hozzájárulni a belváros forgalomcsillapításához az eddig ígért 55 000 jármű “elszívásával”. Pedig a belváros forgalomcsillapítása az eredeti feltétele volt annak, hogy a híd építéséhez a Főváros hozzájáruljon. A Kormány erre azt állítja: nem támogatja dugódíj bevezetését.
Összegezve: számos médiahírrel és véleménynyilvánítással tarkítva megkezdődött a régóta várt társadalmi vita a város élhetősége és fenntarthatósága vonatkozásában.
Az aláírásgyűjtést folytatjuk, mert változatlanul az az álláspontunk, hogy Budapestnek nem többletforgalmat generáló új utak építésére, hanem összehangolt, jól átgondolt, forgalomcsillapítást célzó közlekedéstervezésre van szüksége egy élhetőbb, emberközpontúbb város létrehozásához.
________
Tisztelt Gulyás Gergely Miniszter Úr!
Tisztelt Karácsony Gergely Főpolgármester Úr!
Magyarország kormányának megbízásából a Budapesti Fejlesztési Központ gőzerővel tervezi a Galvani híd (Új Duna-híd) megépítését a hozzá tartozó levezető nyomvonalakkal együtt. A tervezők a pesti oldal vonatkozásában 2020 szeptemberében hat levezető útvonaltervet tártak az érintettek elé a döntéselőkészítő tanulmány részeként, melyeket október 20-ig véleményezhettek a kerületi polgármesterek és a civilek.
A lakosság számára biztosított rövid határidőn belül sikerült az érintetteknek tanulmányozniuk az új híd nyomvonalváltozatait. A tanulmányban foglaltak alapján ma már világos, hogy mind a hat nyomvonalat elutasítja a környezetében élők többsége, akik a saját bőrükön éreznék minden egyes nap azok káros rövid- és hosszútávú hatásait, már az építkezéstől kezdve. Véleményünk szerint mind a hat nyomvonal kifejezetten ártalmas lenne az ott élők egészségére, lakókörnyezetére, vagyis az érintettek egészséges környezethez való joga súlyosan sérülne.
Jelen petíciónkkal azért fordulunk Önökhöz, mert ez a beruházás döntően befolyásolni fogja közvetlenül a Főváros déli területeinek, közvetve pedig teljes Budapest jövőjét. A tanulmányokban foglaltakkal kapcsolatban egyértelműen kijelenthető, hogy egyik megoldás sem törekszik arra, amire Budapestnek igazán szüksége lenne: a személyi és a teherforgalom városi szintű csökkentésére. A hat tanulmányban foglaltak csupán újabb kapacitásokat kínálnak a jelenlegi, a szakmai közvéleményben is újra és újra hangoztatott, elviselhetetlen mértékű gépjárműforgalomnak.
A petíció aláírói egyetértenek abban, hogy a Galvani híd megépítésével összefüggésben semmilyen formában (sem felszínen, sem süllyesztve, sem kéreg alatt) nem fogadják el az új út építését az érintett lakóközösségek, nevezetesen az Aszódi úti lakótelep, a József Attila-lakótelep, a Kékvirág lakótelep és a Wekerletelep rovására, ahogyan a Ferencvárosi (Határ úti) Kiserdő kárára sem.
Ezért kérjük Önöket, hogy a Galvani híd és levezető nyomvonalainak ügyével foglalkozó Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának ülésen olyan döntést hozzanak, ami úgy hajtja végre a Balázs Mór tervben foglalt forgalomcsillapítást célzó intézkedéseket, hogy amennyiben az új Duna-híd beruházása megvalósul, találjanak a csillapított forgalom elvezetésére olyan megoldást, amely a belváros tehermentesítését új útkapacitás megépítése és a külső kerületek tönkretétele nélkül valósítja meg.
Tehát kérjük, vizsgálják meg alaposabban azt a lehetőséget, mely szerint a híd forgalmát nem új utak építésével, hanem budapesti és agglomerációs szintű forgalomcsillapító intézkedések mellett kívánják elvezetni és csökkenteni.
2020 december 8-án személyesen adtuk át Karácsony Gergely főpolgármesternek az akkor 3061 aláírást tartalmazó petíciónkat. Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszternek, mivel ő a személyes átvételtől elzárkózott, online küldtük meg.
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa a korábbi döntéséhez képest végül tavaly év végén nem ült össze: 2020. december 31-ig nem született döntés arról, hogy a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) által a Galvani híd pesti levezető útvonalához felkínált 6 nyomvonalváltozat közül melyiket valósítják meg.
2020 decemberében Karácsony Gergely petíciónk hatására bejelentette: a téma megvitatására közösségi gyűlést hívna össze, ezért a döntést 6 hónappal kitolná.
Fürjes Balázs államtitkár és a BFK-t vezető Vitézy Dávid mindettől függetlenül, a BFK saját kérdőíves felmérésének eredménye alapján mostanra 2 nyomvonalra szűkítette a választható nyomvonalak számát, és sürgetik, hogy a soron következő, február 28-ra tervezett Tanács ülésén már csak ezekről döntsön a Tanács.
A BFK felmérésén 2227 fő mondott véleményt. Közülük mindössze 700 nyilatkozott úgy, hogy az 1-4 nyomvonalak vonzáskörzetében él: a Határ úton, vagy a hozzá közeli wekerlei és József Attila-lakótelepi házakban. Az egyes változatokat kb. 2000 fő értékelte.
2021 januárjában a Főváros jelezte: a BFK saját hatástanulmánya szerint a Galvani híd a dugódíj bevezetése nélkül önmagában nem fog hozzájárulni a belváros forgalomcsillapításához az eddig ígért 55 000 jármű “elszívásával”. Pedig a belváros forgalomcsillapítása az eredeti feltétele volt annak, hogy a híd építéséhez a Főváros hozzájáruljon. A Kormány erre azt állítja: nem támogatja dugódíj bevezetését.
Összegezve: számos médiahírrel és véleménynyilvánítással tarkítva megkezdődött a régóta várt társadalmi vita a város élhetősége és fenntarthatósága vonatkozásában.
Az aláírásgyűjtést folytatjuk, mert változatlanul az az álláspontunk, hogy Budapestnek nem többletforgalmat generáló új utak építésére, hanem összehangolt, jól átgondolt, forgalomcsillapítást célzó közlekedéstervezésre van szüksége egy élhetőbb, emberközpontúbb város létrehozásához.
________
Tisztelt Gulyás Gergely Miniszter Úr!
Tisztelt Karácsony Gergely Főpolgármester Úr!
Magyarország kormányának megbízásából a Budapesti Fejlesztési Központ gőzerővel tervezi a Galvani híd (Új Duna-híd) megépítését a hozzá tartozó levezető nyomvonalakkal együtt. A tervezők a pesti oldal vonatkozásában 2020 szeptemberében hat levezető útvonaltervet tártak az érintettek elé a döntéselőkészítő tanulmány részeként, melyeket október 20-ig véleményezhettek a kerületi polgármesterek és a civilek.
A lakosság számára biztosított rövid határidőn belül sikerült az érintetteknek tanulmányozniuk az új híd nyomvonalváltozatait. A tanulmányban foglaltak alapján ma már világos, hogy mind a hat nyomvonalat elutasítja a környezetében élők többsége, akik a saját bőrükön éreznék minden egyes nap azok káros rövid- és hosszútávú hatásait, már az építkezéstől kezdve. Véleményünk szerint mind a hat nyomvonal kifejezetten ártalmas lenne az ott élők egészségére, lakókörnyezetére, vagyis az érintettek egészséges környezethez való joga súlyosan sérülne.
Jelen petíciónkkal azért fordulunk Önökhöz, mert ez a beruházás döntően befolyásolni fogja közvetlenül a Főváros déli területeinek, közvetve pedig teljes Budapest jövőjét. A tanulmányokban foglaltakkal kapcsolatban egyértelműen kijelenthető, hogy egyik megoldás sem törekszik arra, amire Budapestnek igazán szüksége lenne: a személyi és a teherforgalom városi szintű csökkentésére. A hat tanulmányban foglaltak csupán újabb kapacitásokat kínálnak a jelenlegi, a szakmai közvéleményben is újra és újra hangoztatott, elviselhetetlen mértékű gépjárműforgalomnak.
A petíció aláírói egyetértenek abban, hogy a Galvani híd megépítésével összefüggésben semmilyen formában (sem felszínen, sem süllyesztve, sem kéreg alatt) nem fogadják el az új út építését az érintett lakóközösségek, nevezetesen az Aszódi úti lakótelep, a József Attila-lakótelep, a Kékvirág lakótelep és a Wekerletelep rovására, ahogyan a Ferencvárosi (Határ úti) Kiserdő kárára sem.
Ezért kérjük Önöket, hogy a Galvani híd és levezető nyomvonalainak ügyével foglalkozó Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának ülésen olyan döntést hozzanak, ami úgy hajtja végre a Balázs Mór tervben foglalt forgalomcsillapítást célzó intézkedéseket, hogy amennyiben az új Duna-híd beruházása megvalósul, találjanak a csillapított forgalom elvezetésére olyan megoldást, amely a belváros tehermentesítését új útkapacitás megépítése és a külső kerületek tönkretétele nélkül valósítja meg.
Tehát kérjük, vizsgálják meg alaposabban azt a lehetőséget, mely szerint a híd forgalmát nem új utak építésével, hanem budapesti és agglomerációs szintű forgalomcsillapító intézkedések mellett kívánják elvezetni és csökkenteni.
Miért fontos?
Wekerletelep az emberi léptékű, környezettudatos várostervezés, az Eboneezer Howard nevével fémjelzett kertváros mozgalom egyik kiemelkedő példája, Budapest egyik gyöngyszeme, műemléki jelentőségű, védett lakóterület, kiváló közösségi közlekedési kapcsolatokkal. A létét meghatározó urbanisztikai alapelveket ma talán a “kompakt város” fogalma írja le legjobban. Ezt a több, mint száz éves, ma is élő, létező jó példát Magyarország első polgári miniszterelnöke, Wekerle Sándor kezdeményezte még pénzügyminiszterként.
A Mária-Valéria nyomortelep felszámolásával létrejött, a 20-ik század második felében született József Attila lakótelep szintén az egyik legnépszerűbb, kiemelten élhető, a városba kiváló közösségi közlekedési kapcsolatokkal bekötött, kiemelkedően zöld lakóövezet a fővárosban.
E két, történelmi léptékkel is mérhető jó példa előképe, inspirációja, megóvásuk pedig szempontja kell legyen mindazoknak az urbanisztikai és közlekedésszervezési fejlesztéseknek, amelyekre egyébként egyértelműen szükség van fővárosunkban.
A Galvani híd kiszolgálója lesz nem csak a meglévő és épülő Dél-budai lakó- és irodaövezeteknek, de az RSD-hez, Csepel és Ferencváros talákozásához megálmodott, új déli városkapuba tervezett lakóövezetnek, közösségi, sport, üzleti és irodai létesítményeknek is. A hozzá kapcsolódó úthálózat nyomvonala és műszaki kialakítása azonban komoly kérdéseket vet fel, amelyekről megalapozott és jól kiérlelt döntést várunk.
A valóban korszerű, élhető város tervezésének alapja, hogy a mindennapokhoz szükséges humán infrastruktúra (óvdák, iskolák, rendelők, stb.), munkahelyek, a kikapcsolódást biztosító helyek és területek a lakóhely közelében elérhetőek legyenek, így csökkentve a közlekedési szükségleteket és terhelést, a fennmaradó szükségleteket pedig jó közösösségi közlekedéssel szolgáljuk ki. Nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a Dél-budai, Észak-csepeli és Külső-ferencvárosi fejlesztési területeken az új negyedek ilyen módon jöttek, jönnek létre.
Megvalósítható-e a korszerű, környezettudatos, emberi léptékű, kompakt városi negyedek fejlesztése szigetszerűen? Milyen eredményt mutat a mérleg, ha az új - adott esetben még akár ökológiai szempontok szerint is átgondolt - negyedeket olyan utak kötik a város többi részéhez, amely utak éppen a modern, élhető negyedek 50-100 éves előképeit, előzményeit, úttörőit és az ott élők életminőségét károsítják?
Wekerletelepet és a József Attila lakótelepet az M5 bevezető szakasza észak-nyugati oldalról már súlyosan lehatárolja, brutálisan elvágja közvetlen szomszádságától. A Galvani-híd új úthálózatának akár a Kiserdőbe, akár a jelenlegi Határ útra vezetett nyomvonala végzetesen elvágná ezeket a jó minőségű lakóterületeket egymástól is.
Mi több, az új útszakaszok és a híd az M1-M7 és az M4 bevezetők összekötésével egérutat nyitnak azoknak is, akiknek egyébként a már kiépült déli M0 megoldást jelent úticéljuk, például a reptér elérésre. Erre utal Vitézy Dávid kommunikációja is, amellyel egyértelműen össze kívánja kapcsolja a “Galvani-körút” és a reptéri gyorsforgalmi út fejlesztési projektjeit.
A zajvédő falakkal és napi több tízezer egységnyi újonnan megjelenő gépjárművel körülvett, gettósított területek, skanzenné lecsúszó jó várostervezési példák nem csak egyre romló minőségben biztosítanák az ott élők létfeltételeit, de nem tudnák beteljesíteni azt a küldetésüket sem, hogy előzményül, jó például és partnerként szolgáljanak a további, ökotudatos és emberközpontú urbanisztikai fejlesztéseknek.
Az új Duna-híd (Galvani híd) és a hozzá tartozó körút építését a kormányzat többek között azzal indokolja, hogy ezzel az eszközzel lehet a belváros forgalomcsillapítását megoldani, áthelyezve a terhelést a külvárosokra.
Ezzel szemben a tapasztalat világszerte az, hogy új utak építése új forgalmat generál, autózásra ösztönöz.
Az új híd és az új utak tervezésénél is azzal számolnak, hogy a gépkocsi-forgalom összességében növekedni fog.
Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a várost fojtogató gépkocsi-áradat és a klíma-vészhelyzet idején az autóknak építsünk százmilliárdokért infrastruktúrát, vagy hogy a problémát egyszerűen rátoljuk a külvárosokra. Ráadásul az új híd, új úthálózat a meglévő, totálisan lepusztult úthálózatra is újabb forgalmat visz, és ezeknek az utaknak a felújításáról egyetlen szó sem esik a tanulmányokban.
A követendő célnak a forgalomcsillapítást tartjuk: a jó minőségű, olcsó, a fővárost és az agglomerációt is magába foglaló közösségi közlekedés fejlesztését, az agglomerációs P+R parkolók építését, a kerékpáros és gyalogos közlekedés ösztönzését támogatjuk. Ezekben a projektekben van a helye a Galvani-projekt százmilliárdjainak.
Mind a Főváros, mind a Kormány komoly kinyilatkoztatásokat tett a klímavészhelyzettel illetve klímavédelmi programjával kapcsolatosan. Egy teljesen újszerű jövőt tervezünk most, a múlt elavult megközelítéseitől való radikális eltéréshez pedig, igen, bátorság kell. Ez egyedül nehéz, de mi minden erőnkkel és rendelkezésünkre álló eszközzel azon vagyunk és leszünk, hogy az ember- és környezetbarát várostervezés és közlekedési megoldások és az ezt szolgáló infrastruktúra minél hamarabb minél nagyobb teret nyerjenek és ebben természetes szövetségesek és partnerek vagyunk.
A Mária-Valéria nyomortelep felszámolásával létrejött, a 20-ik század második felében született József Attila lakótelep szintén az egyik legnépszerűbb, kiemelten élhető, a városba kiváló közösségi közlekedési kapcsolatokkal bekötött, kiemelkedően zöld lakóövezet a fővárosban.
E két, történelmi léptékkel is mérhető jó példa előképe, inspirációja, megóvásuk pedig szempontja kell legyen mindazoknak az urbanisztikai és közlekedésszervezési fejlesztéseknek, amelyekre egyébként egyértelműen szükség van fővárosunkban.
A Galvani híd kiszolgálója lesz nem csak a meglévő és épülő Dél-budai lakó- és irodaövezeteknek, de az RSD-hez, Csepel és Ferencváros talákozásához megálmodott, új déli városkapuba tervezett lakóövezetnek, közösségi, sport, üzleti és irodai létesítményeknek is. A hozzá kapcsolódó úthálózat nyomvonala és műszaki kialakítása azonban komoly kérdéseket vet fel, amelyekről megalapozott és jól kiérlelt döntést várunk.
A valóban korszerű, élhető város tervezésének alapja, hogy a mindennapokhoz szükséges humán infrastruktúra (óvdák, iskolák, rendelők, stb.), munkahelyek, a kikapcsolódást biztosító helyek és területek a lakóhely közelében elérhetőek legyenek, így csökkentve a közlekedési szükségleteket és terhelést, a fennmaradó szükségleteket pedig jó közösösségi közlekedéssel szolgáljuk ki. Nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a Dél-budai, Észak-csepeli és Külső-ferencvárosi fejlesztési területeken az új negyedek ilyen módon jöttek, jönnek létre.
Megvalósítható-e a korszerű, környezettudatos, emberi léptékű, kompakt városi negyedek fejlesztése szigetszerűen? Milyen eredményt mutat a mérleg, ha az új - adott esetben még akár ökológiai szempontok szerint is átgondolt - negyedeket olyan utak kötik a város többi részéhez, amely utak éppen a modern, élhető negyedek 50-100 éves előképeit, előzményeit, úttörőit és az ott élők életminőségét károsítják?
Wekerletelepet és a József Attila lakótelepet az M5 bevezető szakasza észak-nyugati oldalról már súlyosan lehatárolja, brutálisan elvágja közvetlen szomszádságától. A Galvani-híd új úthálózatának akár a Kiserdőbe, akár a jelenlegi Határ útra vezetett nyomvonala végzetesen elvágná ezeket a jó minőségű lakóterületeket egymástól is.
Mi több, az új útszakaszok és a híd az M1-M7 és az M4 bevezetők összekötésével egérutat nyitnak azoknak is, akiknek egyébként a már kiépült déli M0 megoldást jelent úticéljuk, például a reptér elérésre. Erre utal Vitézy Dávid kommunikációja is, amellyel egyértelműen össze kívánja kapcsolja a “Galvani-körút” és a reptéri gyorsforgalmi út fejlesztési projektjeit.
A zajvédő falakkal és napi több tízezer egységnyi újonnan megjelenő gépjárművel körülvett, gettósított területek, skanzenné lecsúszó jó várostervezési példák nem csak egyre romló minőségben biztosítanák az ott élők létfeltételeit, de nem tudnák beteljesíteni azt a küldetésüket sem, hogy előzményül, jó például és partnerként szolgáljanak a további, ökotudatos és emberközpontú urbanisztikai fejlesztéseknek.
Az új Duna-híd (Galvani híd) és a hozzá tartozó körút építését a kormányzat többek között azzal indokolja, hogy ezzel az eszközzel lehet a belváros forgalomcsillapítását megoldani, áthelyezve a terhelést a külvárosokra.
Ezzel szemben a tapasztalat világszerte az, hogy új utak építése új forgalmat generál, autózásra ösztönöz.
Az új híd és az új utak tervezésénél is azzal számolnak, hogy a gépkocsi-forgalom összességében növekedni fog.
Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a várost fojtogató gépkocsi-áradat és a klíma-vészhelyzet idején az autóknak építsünk százmilliárdokért infrastruktúrát, vagy hogy a problémát egyszerűen rátoljuk a külvárosokra. Ráadásul az új híd, új úthálózat a meglévő, totálisan lepusztult úthálózatra is újabb forgalmat visz, és ezeknek az utaknak a felújításáról egyetlen szó sem esik a tanulmányokban.
A követendő célnak a forgalomcsillapítást tartjuk: a jó minőségű, olcsó, a fővárost és az agglomerációt is magába foglaló közösségi közlekedés fejlesztését, az agglomerációs P+R parkolók építését, a kerékpáros és gyalogos közlekedés ösztönzését támogatjuk. Ezekben a projektekben van a helye a Galvani-projekt százmilliárdjainak.
Mind a Főváros, mind a Kormány komoly kinyilatkoztatásokat tett a klímavészhelyzettel illetve klímavédelmi programjával kapcsolatosan. Egy teljesen újszerű jövőt tervezünk most, a múlt elavult megközelítéseitől való radikális eltéréshez pedig, igen, bátorság kell. Ez egyedül nehéz, de mi minden erőnkkel és rendelkezésünkre álló eszközzel azon vagyunk és leszünk, hogy az ember- és környezetbarát várostervezés és közlekedési megoldások és az ezt szolgáló infrastruktúra minél hamarabb minél nagyobb teret nyerjenek és ebben természetes szövetségesek és partnerek vagyunk.