1,000 aláírás gyűlt össze.
Címzett: Innovációs és Technológiai Minisztérium
STOP Budapest-Belgrád teher vasút
Tisztelt Innovációs és Technológiai Minisztérium, Tisztel Palkovics László úr!
A Budapest-Belgrád vasútfejlesztési projektben érintett települések lakói nevében arra kérem Önt és az Innovációs és Technológiai Minisztériumot, hogy a szóban forgó, Budapest-Kelebia határátkelőhely közti 150. számú vasútvonal fejlesztésével összefüggő vasúti nyomvonal teherforgalma kerülje el a lakott területeket. A felújítás keretében a jelenlegi, egy fő vágánnyal rendelkező síntopológia a mai kor műszaki igényeinek megfelelően felújított módon, de változatlan nyomvonallal, egy fő vágánnyal maradjon meg kizárólag a személyszállító vonatközlekedés lebonyolítására! A vonalra tervezett, óriási mértékű teherforgalom kiszolgálására a településeken kívül kiépített, azok lakott területeit nagy mértékben elkerülő, a települések infrastruktúráját és lakosait zaj- és rezgéstani módon nem terhelő, új, korszerű vasútvonal legyen kiépítve! Az emberek nyugalmának és a településeink élhetőségének megőrzése mellett a beruházás kiemelt nemzetgazdasági érdekeit és a modern környezetvédelmi igényeket is kizárólag a kérvényezett műszaki megoldással tudja a fejlesztési projekt elérni.
Miért fontos?
A Budapest-Belgrád nemzetközi vasútvonal hazai szakasza a Bp.-Kelebia állomások között húzódó, jelenleg is üzemelő 150-es számú vasútvonal. Számos településen, sűrűn lakott területeken halad keresztül. A felújított vonalra előirányzott napi vonatszám 250 db (szemben a mostani 30-40 vonattal!!!), mely növekménynek igen jelentős része tehervonat lesz (akár 750 méter hosszúak). Ez azt jelenti, hogy a felújított vonalon átlagosan 5 percenként fog elhaladni egy adott helyen szerelvény (ez nagyjából a Budapest, Róbert Károly körúti 1-es villamos közlekedési sűrűsége normál időszakban, hétköznap), tehát az átkelők a tervezett vonatforgalom mellett nagyon rövid ideig lesznek nyitva. Ez amellett, hogy növeli a légszennyezést is (holott a XXI. századi vasút fejlődésének épp csökkentenie kéne azt...), számos érintett település már amúgy is (túl)terhelt infrastruktúráját teljesen tönkreteszi. Mivel a vasúti vonal rengeteg település esetében - éppen a személyszállítás miatt - a lakott területek között halad jelenleg is (így biztosítva a vonatot használó közösség minél szélesebb körében a megközelíthetőséget), a településeket a szinte folyamatosan zárva tartott szintbeli átjárók gyakorlatilag ketté fogják szelni.
A jelenlegihez képest 5-7-szeres vasúti forgalom hasonló mértékben megnövekedett zaj- és rezgésterhelést fog okozni a vasút környezetében élőkre, amely számos esetben az életük tönkretételével egyenlő. (A 2021. március 3-án kiadott 102/2021. (III. 3.) Korm. rendeletben ráadásul rögzítették, hogy a vasútvonal fejlesztésével összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűek, azaz a fejlesztést érintő ingatlanok részbeni vagy teljes, átmeneti vagy végleges használatával, kisajátításával kapcsolatos hatósági ügyek könnyített eljárások keretében zajlanak, gyakorlatilag fellebbezésnek sok helye nincsen. A rendelet továbbá kijelölte a beruházás helyszínével, közvetlen környezetével érintett ingatlanok helyrajzi számait minden érintett településre nézve, szám szerint 3440-et. Ennyi tehát a tervezett vonaltól 20-30 méteres sávon belüli ingatlanok száma (Soroksártól Kelebiáig). A jelenleg ismert adatok szerint elenyésző ezek közül a kisajátítandó ingatlan. A fentiekből valószínűsíthető, hogy a környező lakóingatlanok tulajdonosai többsége nem, vagy csak óriási ráfizetés árán tud megválni az élhetetlenné vált, elértéktelenedett ingatlanjuktól. Ráadásul ennél jóval több lesz az értékcsökkenést elszenvedő ingatlan, amelyekben még ha kicsit távolabbról is, de szinte ugyanúgy „élvezhető” a zaj- és a rezgés…)
Gazdasági szempontból a Magyar Államnak és a MÁV Zrt-nek is az lenne a hosszú távú érdeke, hogy a személy- és a teherforgalom elkülönülő nyomvonalakon történjen, a következők miatt: a felújított vasúti pálya 160 km/h-s sebességre van tervezve. Ha ugyanazon pályán sűrű követési időkkel egymás után közlekednek eltérő névleges sebességű szerelvények, könnyen belátható, hogy a lassabbakat gyakran utolérik a gyorsabbak. Utóbbiak nem tudnak bárhol előzni, hiszen a két vágányos pálya irányonként csak 1-1 vágányt takar, tehát alapvetően az ellenkező irányba tartó szerelvények használják a másik sínpárt. Magyarán a 160 km/h pályasebesség mellett egyik szerelvény sem fogja ezt a sebességet átlagban még megközelíteni sem. Pontosan ez a helyzet itt is, hiszen a személyvonatoknak 3-5 kilométerenként megállója van, tehát üzemszerű, tervezett állási, valamint gyorsítási-lassítási időkkel rendelkezik. A tehervonatoknak ezzel szemben csak egynehány állomáson kell megállniuk ideális esetben, tehát útjuk zömét akár 160 km/h-s sebességgel tehetnék meg akadályoztatás nélkül. Nem elhanyagolható módon gigantikus mértékű energiát is spórolnának a tehervonatok, hiszen a több ezer tonnás, óriási tömegek gyorsításához és fékezéséhez nagyságrendekkel több energia szükséges, mint ugyanezen tömeg állandó sebességen történő haladásához.
Összefoglalva: ha a tehervonatok a településeket elkerülő, külön vágányokon fognak közlekedni, a személyvonatok pedig a jelenleg is használatos, egyvágányú nyomvonalat használják, akkor
gördülékenyebb lesz mind a személy-, mind a teherszállítás,
sokkal energiatakarékosabb lesz a vasúti szállítás,
a települések infrastruktúrája nem romlik le drasztikus mértékben,
a vasút mellett és annak környezetében élők a jelenleginél is jóval csendesebb környezetben élhetnek a tehervonatok hiányának – és az egyre több korszerű motorvonatnak – köszönhetően. Ez még akkor is igaz, ha a személyvonatok járatsűrűségét megnövelik.
A csendesebb működéssel, kisebb tömeggel, kevesebb rezgést generáló szerelvényekkel rengeteg helyen szükségtelenné válhatnak a városképet – és a közeli lakók kilátását – elcsúfító magas zajfogó falak.
a jellemzően jóval rövidebb hosszmérettel és nagyobb dinamikával, könnyebb súllyal rendelkező személyvonatok esetén az átjárók biztosító berendezésit kevesebb ideig kell zárva tartani.
az ingatlanok szükségszerű kisajátítása, ill. a vasúti építkezéshez szükséges használata minimálisra csökken
A fentieken túl a kínai állam felé kommunikált 160 km/h-s sebességű pályán a tehervonatok tényleges átlagsebessége nem lesz csúfosan alacsony, vállalhatatlan érték.